吃不到葡萄说葡萄酸的寓言，估计大家从小就听说过。我也相信大伙儿在工作过程中也或多或少地遇到过这种事儿。你要是真没经历过，那恭喜你，一则现实版酸葡萄的故事正在上映—— 这几天，许多媒体报道说，国内部分客车生产企业认为，宇通客车利用主持新的校车国家标准制定之机，抬高校车生产准入门槛。有报道称，“一汽、二汽、金龙、五菱、福田等汽车企业的代表则认为，拿‘美国标准’到中国来使用，明显脱离实际。如果完全按照‘新校车标准’征求意见稿执行，不仅要增加20%～30%的成本，大多数生产中小客车的生产厂家将被排除在外。”
恕我眼拙，只是我翻遍了各类媒体报道，也没看明白“校车采用新标准”与“大多数生产中小客车的生产厂家将被排除在外”之间的逻辑究竟是什么。
如果说，此次工业和信息化部提出的制定四项校车国家标准的草案中规定了诸如“没有5年以上校车生产历史的企业不能生产校车”这样的规定，那么自然对此前不生产校车的企业是不公平的。但上述标准的征求意见稿中并没有这样的限制性规定。我认为，即便是国家标准中真的有类似“校车必须有10米长”这样的条款，也并没有将所谓的“大多数生产中小客车的生产厂家”排除在外。道理很简单，即便你现在没有符合国家标准的产品，你也可以开发。当然，如果你既没有产品，又没有开发能力，还没有实力引进这样的车型，那还是回去洗洗睡吧，这着实怨不得别人。
生产校车的企业不止宇通一家，一汽等在客车业实力并不突出的企业也有自己的校车产品。
王冀版权所有，未经书面许可，禁止一切形式的转载。
我并不是为宇通辩解，我只是在阐释这样一个事实：竞争不是请客吃饭！
在工业界，长期以来一直有这样一种说法：一流企业卖标准，二流企业卖技术，三流企业卖产品。该说法的出处已不可考，它的逻辑上也不无漏洞，但总体上还是正确的。这种说法说明了一个道理：实力强的企业掌握话语权，实力弱的企业就该被“欺负”。这不是句风凉话，这是事实。小到企业，大到国家，无不如此。
在我看来，即便真的如一些媒体所说的那样，宇通方面通过主持国家标准制定的机会，将自己的企业标准“升级”为国家标准，这也是规则允许范围的动作。而且，实力强的企业掌握话语权与中央政府一直强调的调整产业结构的汽车工业管理主旨思想是对应的。
在展开进一步论述之前，我想先强调一点，借用诺贝尔经济学奖得主斯蒂格利茨先生的说法，“我们首先应该消除常见的谬误，即认为一个人或企业不应该给其他人或企业带来负外部性……根据大部分经济学家的观点，这样绝对的见解没有意义。”
显然，如果宇通方面借用这个机会抬高了校车的准入门槛，会给“大多数生产中小客车的生产厂家”带来负外部性，但正如斯蒂格利茨所言，这种作法无所谓对错。道理其实很简单，标准的制定者、审定者、批准者都是人，我们不应当要求他们不食人间烟火，他们必然会带入与自己利益有关的东西。这在经济学上被称为“委托-代理问题”，是经济学家W.A.尼斯卡宁（美国里根政府的经济顾问委员会成员）提出的。
此外，国家标准的作用，一是针对的对象标准化（这是制定标准最初的作用），二是利用标准淘汰一部分实力不足的企业（这是制定标准的衍生作用）。国家标准应该有这样的衍生作用吗？显然是有的，请大家想想排放标准，尤其是柴油机的排放标准淘汰了多少家柴油机企业。说到这儿，相信大家能理解我下面要阐述的这个观点：如果一项国家标准做到了皆大欢喜，就违背了制定它的初衷。
宇通主持制定的校车标准，可能会使一些企业的前期投入打水漂，应当是部分企业借外界施压的关键。
王冀版权所有，未经书面许可，禁止一切形式的转载。
换个角度考虑这个问题，如果制定的国家标准门槛很低，保护了实力不足的企业，现在看上去是和谐了，但从长远看，这样的国家标准会降低实力强的企业持续创新的激励，推动的是低水平竞争。最终受损的，还是用户。
在我看来，只要制定出来的国家标准可以做到以下几点，那么公众就不必考虑是谁会主宰这个市场。
第一、根据国家标准设计出来的校车真的可以保障学生的安全；
第二、不指定或限定某种技术路线，从而防止利用技术壁垒或专利实现垄断；
第三、不会在实际使用中出现不可行，例如无法在农村或山区使用。
只要制定的国家标准能够满足上述3点，那不论这个标准是会导致宇通独大，还是群雄并起，甚至是全部进口。对公众而言，结果都是一样的。
最后，我想说一下，国家标准抬高了校车的价格不应该是这个标准合适与否的评价指标。因为国家标准是项技术标准，如何落实让各地地方政府采购校车——这其中就涉及资金筹措、商业模式等问题——是另一回事儿，两者不可混淆。
